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  #固态电池量产难 #中日韩技术攻坚 #新能源车电池革命 #电池技术突破 #全产业链协同

  从上世纪中叶起，中日韩三国就铆足了劲往固态电池领域砸钱，十几年间投入超千亿，可直到现在，全固态电池的终极形态依旧没能实现大规模量产。

  其实固态电池的原理并不复杂，就是把传统锂电池里的液态电解质，换成稳定性更强的固态材料。单论优势，它简直是新能源车电池的“理想型”——

  安全性直接拉满，再也用不着担心漏液、爆炸的隐患；单位体积内的包含的能量比主流三元电池高出1.5倍，电动车续航轻松突破1000公里；就算在零下40℃到上百摄氏度的极端环境里，也能稳稳运行。

  传统液态电池里，电解质像水一样能自由流动，把电极的每一处缝隙都填得满满当当，锂离子传输起来畅通无阻。

  但固态电池不一样，电解质和电极都是硬邦邦的固体，两者贴合时只有少数点位能真正接触，锂离子传输的阻力瞬间飙升。更麻烦的是，离子还容易在这些接触点上堆积，慢慢长成锂枝晶——这种尖锐的晶体一旦刺破电池隔膜，就会直接引发短路。雪上加霜的是，电池充放电过程中，电极会反复胀缩，本就脆弱的界面很容易彻底脱开，导致接触失效。

  聚合物电解质工艺最成熟，可惜离子导电率太低；氧化物电解质成本低、安全性好，导电性能却差强人意；硫化物电解质导电能力拔尖，却天生“娇气”，怕空气怕水，量产成本更是高得离谱。

  中日韩三国早在2010年前后就开启了固态电池的攻坚之路。日本丰田率先启动研发，手握大量专利，一头扎进硫化物路线；韩国三星、SK两家企业则选择双线并行，氧化物和硫化物一起抓；中国的比亚迪、宁德时代等企业更显全面，三条技术路线同步布局，还聪明地选择从半固态电池切入，先实现市场化突破。

  时间一晃到了2026年1月，全固态电池的大规模量产还是没等来曙光。各国企业的进度差异明显：

  丰田去年10月拿到了生产许可，宣称电池单位体积内的包含的能量能达到450-500Wh/kg，计划今年启动量产、明年装车，可实际生产线还在调试阶段，线年之后。

  中国企业的进度稍快一些：上汽明确今年10月就会交付搭载光年半固态电池的智己L6，续航轻松破千；明年完成全固态电池样车测试，后年正式装车；宁德时代今年也有半固态电池上车，全固态电池小批量跟进，还和蔚来合作研发长寿命电池。国内首条大容量全固态产线，去年底已经投产，单位体积内的包含的能量比传统电池翻倍，计划今年开展小批量装车实验。

  技术门槛实在太高。固态电池相比液态电池是颠覆性的创新，优势突出的同时，也带来了一堆前所未有的难题。界面接触和材料稳定性的突破，需要持续砸钱做实验，不断迭代工艺和配方。

  2026-2027年半固态电池会小批量装车，2030年前后实现商业化普及。有机构预测，到2030年全球固态电池的出货量会突破700GWh，中国将占据最大的市场份额。

  400Wh/kg，5分钟就能充满电，电池使用寿命更是高达10万次。可业内人士都清楚，这款电池的性能指标虽然比现有锂电池高出33%，但真要拿到车企的OEM生产线量产，还得经过长期的验证。

  如今布局固态电池，中国选择从半固态切入，既降低了技术难度，又能提前打开市场，等产业链和配套设施都完善了，再攻坚全固态电池就会轻松很多。相比之下，日本专注单一技术路线，风险太高；韩国虽然双线并行，但产业化转化速度太慢。中国的电池生态从原材料开采到电池回收，实现了全覆盖，协同创新的优势十分明显。如果说固态电池的研发是一场持久战，那中国无疑是准备最充分的那一个。

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